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霸王别姬

运价比货值还贵！美东之后中东航线海运费突破1万美元舱位为何仍然吃紧？_我的网站

主君的太阳

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2比0战胜中国台北、1比1战平韩国女足、0比0战平日本女足，中国女足以1胜2平的战绩结束东亚杯之旅。　　“我货值才8000美元，运费要12000美元。”佩佩（化名）这两天接到一笔出口订单，但迟迟没能成交，“工厂有现货随时可发，但客户就卡在运费这里，现在贵得离谱。”　　8月20日，专做近洋航线的货代智经理给出了最新报价，从上海港到吉达港（经巴生港中转）的海运费为小柜6500美元、大柜10200美元，他表示，这并不是锁舱价，到9月1日开船还可能接到新的涨价通知。尽管与东亚杯冠军失之交臂，但通过这样的比赛，中国女足得到锻炼，同时看到差距,收获成长。7月26日，面对东道主日本女足，中国女足最终没能实现球队历史上第一个东亚杯冠军，对手则收获队史第四个东亚杯冠军。　　短短半个月，中东航线的海运费从此前7000美元左右一路冲上10000美元高位，业内预计8月下旬还将继续攀升。

B | 但这并不妨碍中国女足通过此次赛事达到练兵的效果，亚军的成绩追平球队历史参赛的最佳战绩，上一次获得东亚杯亚军还是在12年前。高涨的运费不仅动摇了海外客户的下单意愿，也推高了商品库存。　　“全球新冠肺炎疫情的时候都没见过这种高价。

这是两支球队在东亚杯赛场上的第8次相遇，中国女足在前7次交手中的战绩为1平6负，无进球、无胜绩。本场比赛之前，中国女足在东亚杯前两战中1胜1平，日本女足则两战全胜，前者需要一场胜利才能夺得锦标，后者则只需要一场平局。”一位货代老板感慨，旺季的货量、攀升的油价、战争的风险、中转的航线、绕行的航距、港口的拥堵、运河的通行都是当前海运附加费的主要构成。当然，日本女足并不会只满足于一场平局，毕竟几个月前被中国女足挡住挺进决赛的路，参与那场半决赛的球员都希望能够弥补当初的遗憾。　　运力缩减推涨中东航线运价　　青岛地区的货代郭经理告诉《每日经济新闻》记者，目前中东航线中转港运价均已破万美元，尤其是到科威特港、乌姆盖斯尔港、乌姆盖万港；另外，运往沙特利雅得和达曼港的海运费也超过了1万美元。　　在郭经理看来，运费上涨的根本原因是市场运力大幅缩减，并非船公司主动控舱，而是该航线的主力船东为规避地缘风险，至今未恢复原有航线。在今年2月的亚洲杯半决赛中，中国女足曾淘汰日本女足进入决赛，当时球队在两度落后的情况下两度将比分扳平，经过加时赛的鏖战和点球大战后，艰难战胜对手。　　目前，霍尔木兹海峡仍基本处于关闭状态，货船遇袭事件频发，航运风险不容忽视。那场比赛的胜利，给当时的中国女足带来极大的鼓舞和振奋。随着中东局势持续外溢，红海及苏伊士运河航线也被推至风口浪尖，曼德海峡的日通行量降至低位。这是中国女足和日本女足继今年年初的女足亚洲杯之后，又一次在赛场上碰面。中国女足则需要放下亚洲杯冠军的光环，正视自己和对手，专注于自我提升。此次在东亚杯再度交手，两支球队在人员上都发生一些变化。中国女足在不断尝试，更多年轻球员有了出场机会，日本女足同样召入更多年轻球员，球队主帅池田太希望能够通过东亚杯的比赛让队伍得到锻炼。本场比赛，双方在首发阵容方面相较于亚洲杯半决赛时发生不小的变化，均在5个位置上进行了调整，王霜重回首发，再现与王珊珊的“王炸组合”。日本女足则涌现一些23岁以下的年轻面孔。在面对日本女足的时候，中国女足和前一场比赛相比明显渐入佳境，在上半场招架住日本女足的对抗和攻势，同时也尝试在对方面前创造机会，可以说完成较为出色的半场。

C | 由此可见，中国女足对于本场比赛准备得十分充分，无论从精神面貌还是执行技战术，球队都有所进步，这正是球队参赛的重要意义所在。经过换人调整之后的下半场，双方都没能有所建树。在数据统计方面，日本女足全面占优，中国女足在全方位落后于对手的情况下，收获一场来之不易的平局。　　8月10日，市场传来消息，马士基与赫伯罗特宣布AE19航线不再绕行好望角，改经苏伊士运河航行，较此前缩短约四周航程，这是7月以来马士基转回苏伊士运河的第4条航线。

D | 　　罗宾升国际货运全球海运采购总监Vincent Tan对此表示，即使航行环境改善，船公司也仍需重新评估航行安全、保险安排、船舶部署、空箱调度及航线恢复计划，部分运输成本仍可能在一段时间内维持相对高位。赛后，中国女足主帅水庆霞表示希望球队通过比赛，在细节上得到提高，希望几名因伤没有在东亚杯登场的老队员能够及时调整好。

E | 毕竟，中国女足当下最重要的任务是备战明年的女足世界杯，在这之前，每一次比赛都是一次练兵。文/本报记者王帆

。　　“AE19航线的调整尚不预示更大范围的全面回归，苏伊士运河航运正常化仍将是一个渐进过程。”德路里集装箱研究高级经理希尼同样分析称，马士基仍有9条红海航线继续绕行好望角，苏伊士运河通航量的恢复节奏与霍尔木兹海峡局势及中东冲突走向紧密相关。　　船员张楚（化名）对此深有体会，他曾在霍尔木兹海峡被困4个月。

F | 7月20日，胡塞武装宣布封锁曼德海峡，其所在船舶刚刚驶入红海，再度面临有来无回的困境。好在船东这次调整策略，改跑埃及苏科纳至沙特吉达的短驳航线。　　港口拥堵放大运价涨幅　　8月7日，张楚的船在苏科纳港外锚地锚泊了4天，周边的抛锚船很多，据他所述，这里是货物去向中东的中转港。8月11日，张楚抵达沙特吉达港，看到压港现象依旧非常严重。　　“最近爆舱确实比较严重。”智经理在谈及价格敏感度时表示，高运价并非讨论的首要问题，事实上，愿意出货的货主对高运费已经见怪不怪，无舱可订与压港难解才是关键困扰。　　“我们现在一直发的胶合板，一个柜子的货值大概10万元人民币。”郭经理说，海运费8000美元至9000美元的时候，客户还在往苏哈尔大量发货。　　郭经理也觉得不可思议，后来了解到，当地施工项目对建筑材料有刚性需求，且中东当地物价已翻了2至3倍，完全可以支撑目前的高运价，所以发运货物并没有减少太多，一直在推涨的状态。　　近期，马士基首席执行官Vincent Clerc在业绩电话会中说道：“我们看到，一些核心港口节点重新接近容量极限，新冠肺炎疫情改变的一点在于，当陆侧基础设施的瓶颈出现，运价上涨幅度更大，传导速度更快，SCFI的波动率与新冠肺炎疫情前相比已完全不同。

G | ”　　海通期货航运组负责人雷悦向《每日经济新闻》记者表示，港口拥堵是被动的运力收缩。

H | 美西内陆铁路与提柜周期拉长、南美部分港口压港、东南亚与中东局部塞港等，都会拉长船期、降低周转效率，从而缩减有效运力，形成即时推涨现舱与中远期加剧缺口的双重传导。　　Vincent Clerc提到，上海港口因台风出现拥堵，到港船舶需要12天才能完成操作，欧洲北部大陆、巴西桑托斯港因莱茵河水位下降、卡车运力不足，也出现类似情况。　　8月14日，《每日经济新闻》记者实地探访上海港，外锚地约有200艘船等待靠泊，平均时长已由12天缩短至7天，外高桥港区堆场的集装箱堆存率为70%，预计9月底前消化积压货量。　　马士基也在同日发布了一则跳港通知：为尽量减少对后续航程的延误，部分班次将取消原定的上海港停靠，装卸货物均由替代航线或转由其他班次承运。　　8月18日，上海国际航运研究中心发布报告，用数据回应货物压港传闻。

I | 根据港口流量监测数据，洋山港区船舶锚泊时长于8月7日见顶，至8月17日已基本回到正常波动区间，同时船舶在港时长也回落至43小时左右的常态区间。

J | 　　目前，上海港、宁波舟山港实际滞留待消化箱量共计约为40万TEU，相当于两日的港口吞吐量。上海国际航运研究中心认为，业内必须认清上海港没有堵港，积压箱量在9月底前消化完毕是完全有把握的，但拥堵叙事放大了货主的不确定性预期，诱发了集中改配、退关、重新订舱的“踩踏”行为。　　舱位趋紧，海运真正的瓶颈在哪儿？　　8月21日，德路里世界集装箱运价指数（WCI）环比上涨4%，主要受跨太平洋航线运价上行支撑，推涨的直接力量来自船司控舱。德路里统计，8月亚洲至美东运力环比减少9%，至美西减少0.4%，舱位进一步收紧。　　若剔除极端天气对港口设施带来的一次性扰动，Vincent Clerc认为，当前海运真正的瓶颈已不仅限于海上舱位，港口、铁路、公路及仓储等供应链各环节的承载能力同样面临考验。　　Vincent Tan观察到，一些货值相对较低、体积较大的商品对运价上涨更为敏感，部分货主和托运人因运价高企而暂缓货物出运。

K | 只是，目前全球多条主要贸易航线的运输成本均处于较高水平，单纯改变运输路线未必能够带来明显的成本节省。　　上海航运交易研究所数据显示，中东局势继续处于较为紧张的局面，中东航线运价指数继续走高；南美航线运输需求增长平稳，推动市场运价继续上涨。　　近期甩柜现象多发生在南美航线。

L | 货代郭经理告诉记者，传统旺季叠加国内汽车主机厂大量出货，导致舱位紧张，南美航线已出现两次涨价，直逼五位数。　　雷悦向记者分析了背后原因，中东航线主要受地缘风险溢价驱动，运价上涨并非因真实货量。南美航线运价上涨来源于旺季与汽车、新能源订单的集中释放，北美航线又逢巴拿马运河枯水，大型船舶无法满载通过。　　9月起，多家船公司将对亚洲至美东及美湾航线加征巴拿马运河附加费。　　“低水位对船舶运营效率带来的影响是值得关注的成本因素。